Mit dem Oldtimer im Winter ans Nordkapp – so haben wir´s gemacht

Mittlerweile sind seit unserem Winter-Roadtrip bereits einige Wochen vergangen und selbst in Skandinavien hat der Frühling Einzug gehalten. Auch unser Volvo 145 Express hat sich mittlerweile von den Strapazen erholt und wartet auf die nächsten, zugegebener Maßen etwas kleineren Abenteuer in diesem Jahr. Ziemliches Herzklopfen hat uns die gerissene Frontscheibe gemacht – aber auch dieses Problem konnte gelöst werden. Dazu im nächsten Artikel mehr.

Während und im Nachgang unseres Roadtrips durch den skandinavischen Winter haben uns immer wieder Leser:innen nach unseren Vorbereitungen, unserer Ausrüstung und unseren Erfahrungen gefragt. Das soll in diesem Artikel Thema sein. Klar ist aber auch: Das hier ist kein allgemein gültiger Leitfaden für eine Oldtimer-Reise ins Eis und in den Schnee Skandinaviens, sondern lediglich eine Zusammenfassung unserer Vorab-Überlegungen und unserer Erfahrungen auf dieser einen Tour.

Wir versuchen hier mal übersichtlich Stück für Stück aufzudröseln, was wir warum gemacht haben und ob es sich bewährt hat bzw. was wir in Zukunft anders machen würden. Das Ganze teilen wir thematisch ein bisschen auf, so ist es etwas übersichtlicher (und wir nutzen das erste Mal seit 2015 Zwischenüberschriften in diesem Blog;)). Wahrscheinlich notwendiger Hinweis: Es werden ein paar Produktnamen genannt. Wir haben kein Geld oder ähnliche Aufmerksamkeiten von den Herstellern bekommen, alle Produkte selber bezahlt und nennen sie hier im Sinne einer Produktrezension und um unsere Erfahrungen damit zu schildern. Dies stellt keine Werbung in irgendeinem Sinne dar, wer sich an Produktnennungen stören sollte, lese lieber nicht weiter.

Bei allen Vorbereitungen sind wir nach dem Motto „better safe than sorry“ vorgegangen. Bedeutet: Vielleicht waren wir an der einen oder anderen Stelle ein bisschen drüber und haben zu viel vorbereitet, getauscht, besorgt oder repariert, aber so sind wir relativ sorgenfrei in drei Wochen gute 8000 km durch den skandinavischen Winter gekommen.

Karosserie

Im Winter 2020/21 haben wir große Teile der Karosserie überholen, Rost an diversen Sorgenstellen entfernen und bis auf Türen, Motorhaube und vordere Kotflügel alles neu lackieren lassen. Im Anschluß haben wir den Wagen großzügig mit Mike Sanders Hohlraumwachs zukippen lassen. Zusätzlich hat der Unterboden kurz vor der Fahrt nach Skandinavien noch eine Wachsversiegelung bekommen. Zwar ist ab Mittelschweden Salz im Prinzip kein Thema mehr, aber man muß ja erst einmal bis dorthin kommen. Ab Mittelschweden wird – wenn überhaupt – mit einer Mischung aus Split und Sand (oder so) gestreut, auch das gibt einen fiesen Matsch der sich in die kleinste Ritze setzt. Verkehrt werden diese Vorsichtsmaßnahmen nicht gewesen sein, die hohe Kriecheigenschaft unter warmen Bedingungen von Mike Sanders Wachs wird diesen Sommer dafür sorgen, dass eingedrungenes Gammelpotential zuverlässig luftdicht eingeschlossen wird.

Kurz vor Start haben wir alle Scheiben im Innenraum mit Sonax AntiBeschlagSpray behandelt. Richtig hundert Prozent dicht ist die Leiche nicht zu bekommen und bei stärkeren Regenfällen hatten wir in der Vergangenheit häufig beschlagene Scheiben. Wir hofften dem damit vorbeugen zu können, richtig obergut hat das nicht geklappt. Unterm Strich war das aber auch egal, ab dem Moment, ab dem Schnee lag, hat sich durch den Unterdruck direkt an der Heckklappe immer so viel Schnee auf dieser angesammelt, dass man nach hinten eh nichts gesehen hat.

Eine richtige Überraschung hingegen war Rain-X. Das haben wir auf die Windschutzscheibe, die Seitenscheibe, die Aussenspiegel und die Heckscheibe gepackt und das ist wirklich ein Wahnsinn. Wassertropfen sammeln sich deutlich besser und werden vom Fahrtwind abgeperlt. Man muß deutlich später wischen, der gerade bei dichterem Verkehr entstehende Wasserschlierfilm auf der Scheibe kommt überhaupt nicht zustande.

Ansonsten wurde der Wagen einmal gut gewaschen und ordentlich gewachst und wir haben die Türdichtungen mit Sonax GummiPfleger großzügig eingerieben. Letzteres hat unterm Strich gut funktioniert, wir hatten aber ein paar Mal eine angefrorene und einmal eine komplett zugefrorene Heckklappe. In Zukunft würden wir für einen Winter-Roadtrip eher Hirschtalg oder Vaseline nehmen. Beides bildet einen dauerhaft „matschigen“ Film und erschwert so (wahrscheinlich) ein Zufrieren im Gegensatz zu dem ins Gummi einziehende Sonax-Pfleger.

Die Türschlösser, die bisher ohne Mucken ihren Dienst verrichten, haben wir noch einmal ordentlich mit WD-40 geschmiert. Außerdem hatten wir ein kleines Fläschchen Türschloss-Enteiser in der Hosentasche (wichtig! Im Auto hilft das nämlich nicht). Während der Tour wurden alle Schlösser immer schwergängiger, besonders das Schloss an der Fahrertür musste häufig mit Nachdruck überredet werden. Der Enteiser und mehr WD-40 halfen kaum, wir vermuten, dass das 50 Jahre alte Schmiermittel im Schloss einfach ausgeharzt ist und bei Kälte massiv unflexibel wurde. Beim nächsten Mal also vielleicht ein wenig mehr Schlosspflege vorab.

Fahrwerk

Wir haben unser Fahrwerk komplett überprüfen lassen, insbesondere alle Buchsen und Lager auf Spiel. Mehrere Menschen hatten uns vorab den Hinweis gegeben, dass selbst geringes Spiel im Fahrwerk im Gegensatz zum Fahren auf Asphalt bei Eis und Schnee massive Auswirkungen auf die Fahrstabilität hat. Und so im Nachhinein: Wir waren in diversen Situationen saufroh, dass zusätzlich zu der aktuellen Fahrsituation nicht noch Geeier aus dem Fahrwerk hinzukam. Ansonsten ist unser Fahrwerk unangetastet geblieben. Das erprobte und für gut befundene SetUp besteht bei uns aus Seriendämpfern vorne, Dämpfern vom Volvo Duett hinten, Serienfedern vorne, verstärkten Federn hinten plus 4 cm Bodylift und verstärktem Stabilisator vorne und hinten (hinten gibt es serienmäßig eigentlich gar keinen Stabi). Das ist ein guter Kompromiss aus Langstreckenbequemlichkeit und großer Zuladungskapazität.

Pizzakarton. Tiefgefroren.

Reifen

Bei den Reifen haben wir keine Kompromisse gemacht. Wir wollten absolut auf Nummer Sicher gehen und haben uns deswegen für ein doppeltes SetUp entschieden.

Bei Skandix, einem der Volvo-Teile-Dealer unseres Vertrauens, gab es in einem kurzfristigen Angebot Stahlfelgen in 5,5×15 mit ET10 in der Schlitz-Optik von Amazon-Felgen. Die haben die gleiche Dimension wie unsere Kronprinz-Felgen mit Sommerreifen. Da bot es sich an, einen Satz zu ordern und mit Winterreifen in der gleichen Dimension (195/60 R15) wie die Sommerreifen zu beziehen. Die Reifenbreite fahren wir vor allem, weil sie ganz fett auf dem Wagen aussieht und die Nachteile der breiteren Reifen gefühlt nicht allzu riesig sind. Der 60er Querschnitt ist da fast naheliegend, Niederquerschnittreifen passen einfach nicht zu einem Oldtimer. Gleichzeitig bietet er ein wenig mehr Fahrkomfort. Bei den Winterreifen haben wir uns für Nokian WR D4 entschieden. Nokian ist im Prinzip der Erfinder von Winterreifen, als finnischer Hersteller liegt das Hauptaugenmerk natürlich auf dem skandinavischen Markt. Der WR D4 ist für den mitteleuropäischen Markt konzipiert, hat ganz gute Nasseigenschaften und sehr gute Schnee- und Eisbewertungen. Wahrscheinlich hätte es aber auch jeder andere qualitativ hochwertige Winterreifen getan.

Auf die bereits vorhandenen Originalfelgen, einen Satz Kronprinzen in 5×15 haben wir Spikereifen montieren lassen. Diese waren etwas schwieriger zu bekommen, denn in Deutschland sind Spikereifen verboten und entsprechend gibt es hier auch kaum Anbieter. Also hatten wir die Möglichkeit über andere europäische Länder Spikereifen zu beziehen und entsprechende Liefergebühren zu bezahlen oder einen der wenigen Anbieter in Deutschland auszuprobieren. Wir haben bei Grip500 bestellt, eine Firma, die in Deutschland Reifen anbietet und in Andorra ihren Geschäftssitz hat. Wir hatten ein mulmiges Gefühl und haben dort auch nur über PayPal bezahlt (für den Käuferschutz). Die Reifen kamen flott und anstandslos. Wir haben uns für Continental IceContact 3 in 185/65 entschieden. Die Größe haben wir gewählt, weil die vorher auf diesen Felgen montierten Reifen die selben Dimensionen hatten, wir Fahrverhalten also in etwa einschätzen konnten. Ausschlaggebend für diesen Reifen war auf der einen Seite der Preis und auf der anderen Seite die hohe Anzahl an eingesetzten Spikes plus der riesigen Stollen für Schnee.

Unterm Strich hat sich dieses SetUp bewährt. Die Nokians fuhren sich hervorragend auf Asphalt, bei Regen und leichtem Schneematsch. Beim ersten dichter und vor allem flächendeckend fallenden Schnee haben wir die Spikereifen aufgezogen und ihre Anschaffung zu keinem Zeitpunkt bereut. Spurstabilität, Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten und Handling sind mit Spikereifen einfach sensationell. Selbst in kritischen Situationen haben wir nie ein Kontrollverlustgefühl gehabt. Selbst auf Asphalt fahren sich die Spikereifen hervorragend, man muß sich nur an das seltsame Abrollgeräusch gewöhnen. Wie wichtig die Spikereifen für unsere Tour waren, merkten wir erst, als wir sie einen Tag zu früh demontierten. Mit den frisch montierten Winterreifen kamen wir noch einmal auf eine gut 40 km lange Passage mit sowohl geschlossenem als auch diesem „Rubbel“-Eis und das war kein Spaß. Nur mit Winterreifen wäre diese Tour für uns so nicht möglich gewesen.

Schneeketten hatten wir sicherheitshalber auch dabei – aber nie gebraucht.

Beleuchtung

Uns war klar, dass wir nicht nur bei Tageslicht fahren. Zwar starteten wir in der Regel im Hellen, hoch im Norden ging die Sonne aber bereits irgendwann nach 15:00 Uhr unter. Eine Dämmerung gibt es nur sehr kurz, das Licht geht fast wie mit dem Schalter ausgeschaltet weg. Entsprechend haben wir uns Gedanken über mehr Licht gemacht, vor allem weil die serienmäßige Lichtausbeute überschaubar ist. Die Hauptscheinwerfer haben Halterungen für Glühbirnen mit P45t-Sockel, auch als Bilux-Birnen bekannt. Das sind bessere Positionslampen. Zum Glück gibt es diesen Sockel auch mit h4-Birnen, da kommt schon etwas mehr Licht vorne raus. Keine Gedanken haben wir uns über unsere Lampentöpfe an sich gemacht: Sowohl die Streuscheiben als auch die Reflektoren sind ein wenig blind. Nichts, was der TÜV bemängeln würde, aber etwas, was bei völliger Dunkelheit Auswirkungen hat. In Zukunft wandern neue Hauptscheinwerfer vorne rein, diese dann direkt mit H4-Fassung. Hätten wir vor der Tour schon machen sollen.

Schon ewig sind im Kühlergrill ein Satz Zusatzscheinwerfer verbaut. Diese bekamen neue Birnen mit erlaubten 55W aber gelb eingefärbtem Glaskörper (Hella H3 Xtreme Yellow). Unter die Stoßstange montierten wir zusätzlich einen Satz Hella Comet 550 in rechteckig mit gelber Streuscheibe. Der Montageort gefällt noch nicht vollständig, in Zukunft werden sie etwas weiter nach hinten rutschen. Das nur aus Optikgründen. Die Hellas bekamen einen Satz 100W Hella H3 High Wattage Birnen.

Zwei Aspekte sind bei der Beleuchtung für uns relevant gewesen: Die Entscheidung für gelbes Zusatzlicht und die Schaltung der Zusatzbeleuchtung. Das gelbe Licht sorgt auf der weißen Umgebung für einen deutlich höheren Kontrast als weißes Licht, Fahrbahnbesonderheiten sind dadurch wesentlich besser zu identifizieren. Und das ist wirklich wichtig. Nie zuvor musste die Straße so intensiv gelesen werden, wie auf diesem Trip. Die Schaltung der Zusatzbeleuchtung haben wir so gestrickt, dass sie konform zur Straßenverkehrsordnung ist. Die Hauptscheinwerfer und die integrierten Fernlichter werden über den Blinkerhebel angesteuert. Wahlweise können die Zusatzscheinwerfer zugeschaltet werden, alle vier werden dann über den Blinkerhebel wieder abgeschaltet. Die unter der Stoßstange montierten Hellas sind komplett autark von der Lichteinrichtung des Autos als Arbeitsscheinwerfer (ähnlich wie bei Geländewagen) geschaltet. Das ist bereits ein bisschen Grauzone, also vorsichtig und selber genau informieren was wie erlaubt ist. Wir sind keine Rechtshilfe-Blog für StVO-Fragen. In der Realität hat diese Schaltung aber Stress gemacht. Bei entgegen kommendem Verkehr musste immer erst am Blinkerhebel zwei Drittel der Weihnachtsbeleuchtung abgeschaltet werden, dann mit einem zusätzlichem Griff noch das letzte Drittel. Das ist nervig und dauert einfach länger. Interessierte in Skandinavien zwar kaum jemanden, die lassen ihre Lichtkanonen nämlich in der Regel bis kurz vor der Schmerzgrenze an. Ist aber arbeitsergonomisch ziemlicher Quatsch. In Zukunft werden die unter der Stoßstange montierten Scheinwerfer eine Doppelschaltung haben: Entweder komplett autark ohne die restliche Lichteinrichtung oder über den Blinkerhebel schaltbar.

Motor

Der Motorblock bekam von uns einen elektrischen Zuheizer von DEFA. Dieses System wird über einen Landstromanschluss betrieben und ist im Prinzip ein Tauchsieder, der die Kühlflüssigkeit erwärmt. Supernützliches Teil, drei Stunden Vorwärmzeit machen beim Starten richtig was aus. Wenn man es benutzen kann. An vielen Hotels und Unterkünften fehlte aber schlicht und ergreifend der Anschluss. Die kältesten Nächte haben wir ohne Vorwärmmöglichkeit verbracht und der Wagen ging trotzdem gut an. Das lag sicherlich an fitten Batterien und einer funkelnagelneuen Lichtmaschine (die alte stand im Verdacht nicht genug Ladestrom zu liefern, ein Irrtum wie wir am ersten Tag merkten). Der Landstromanschluss versorgte außerdem ein 4A-Ladegerät ebenfalls von DEFA für die Starterbatterie sowie ein 10A-Ladegerät von ctek für die Aufbaubatterie.

Die Betriebsstoffe wurden komplett ausgetauscht. Die Kühlflüssigkeit wurde im Ganzen abgelassen und durch ein Gemisch mit sicherem Frostschutz bis -45 Grad ersetzt, das Öl (normalerweise 20W40 oder 15W40) gegen 5W40-Öl ausgetauscht. Dünneres Öl bedeutet schnellere Schmierung und damit auch bei einem Kaltstart minimierte Verschleißerscheinungen. Nach der Tour haben wir beides wieder tauschen lassen und auf regionale Anforderungen zurückgesetzt. Die Bremsflüssigkeit wurde nur überprüft, die ist noch recht frisch gewesen.

Was wir nicht gemacht haben, aber beim nächsten Mal machen würden: Es gibt für den B20-Motor ein Winter-Thermostat, das erst bei 92 Grad öffnet (Serie liegt bei 87 oder 88 Grad). Dadurch wird die motoreigene Wärme länger behalten, eine Auskühlung findet so weniger statt. Dieses Thermostat ist ausschließlich für den Winter und ganz eigentlich auch nur für den skandinavischen Winter empfohlen. Nachdem wir aber einige Male einen komplett zugefrorenen und schneebedeckten Motorraum bewundern durften, denken wir, dass das wahrscheinlich sinnvoll ist. Und das ist ja auch schnell parallel zu den Reifen gewechselt.

Mit dabei hatten wir eine feuerfeste Grillmatte. Diese wollten wir vor den Kühler klemmen, sollte die Motortemperatur optimale Bedingungen nicht mehr erreichen. Gebraucht haben wir sie nicht wirklich, erst als das Thermostat kaputt ging und der Motor dauergekühlt wurde, waren wir froh, sie dabei zu haben.

Werkzeug und Ersatzteile

Werkzeug und Ersatzteile waren natürlich auch mit an Bord. Hier haben wir keine besonderen Sachen mitgenommen, sondern das was im Rahmen von unseren Touren eh immer im doppelten Boden des Kofferraumes mitfährt: Wasserpumpe, Riemen, Ölpumpe, Kupplungszug, Chokezug, Handbremsseil, Zündkerzen, Benzinpumpe, Kreuzgelenke für die Kardanwelle, ein paar Kabel für Elektroreparaturen, Crimpstecker, Sicherungen und Leuchtmittel. Und natürlich so Kram wie Kabelbinder, WD-40, Gaffa und anderer Kleinkram. Dazu kommen noch ein Knarrenkasten (nicht günstig aber superbewährt: Würth Zebra 1/4 und 1/2 Zoll Knarrenkasten), eine Werkzeugrolle mit 8er bis 16er Ring/Maulschlüsseln (ebenfalls nicht günstig aber Gold wert: Wera Joker-Serie), einige Schraubendreher und Zangen sowie einen Hammer. Außerdem hatten wir diesmal wegen der zwei Reifenwechsel auch unseren Drehmomentschlüssel dabei (Wera Click-Torque). Und natürlich ein Radkreuz.

Zusätzlich haben wir noch ein Starterpack dabei. Das ist ein mittlerweile etwas antiquiertes NiMH-Akku-Gerät mit integriertem Kompressor mit 450 Ampere von Black&Decker. Da gibt es mittlerweile sicherlich bessere Geräte die kleiner gebaut sind und vergleichbare oder bessere Werte haben.

Der originale Wagenheber sowie zwei Klappböcke und so Notfall-Blinklichter zum Absichern der Pannenstelle vervollständigen diese Kategorie.

Innenraum

Hier haben wir kaum etwas gemacht. Wir statteten die Sitze mit dicken Schaffellen aus, das hat sich gelohnt. Ein warm und kuschelig gebetteter Popo hat auf dieser Tour Sinn gemacht. Außerdem haben wir eine ebenfalls über den Landstrom betriebene DEFA Termini II 1400 Innenraumheizung verbaut. Im Prinzip ein 1400Watt-Heißluftgebläse. Das hat sehr zuverlässig die Scheiben angetaut, kratzen mussten wir eigentlich nie (wenn wir Landstrommöglichkeit hatten), sondern konnten dank der Termini einfach Schnee und Eis von den Scheiben schieben. Leider hat der Innenraumheizungseffekt für uns nicht funktioniert. Bis wir alles verpackt und verzurrt hatten, war der Wagen wieder ausgekühlt. Aber da kann das Heißluftgebläse ja nichts für.

Gepäck

Besonderes Augenmerk galt unserem Proviant. Im Prinzip haben wir jeden Abend alles, was ess- und trinkbar (und damit frostgefährdet) war, aus unserem Auto raus in die Unterkunft getragen. Entsprechend lag bei der Unterkunftswahl auch ein Auge auf der Nähe der Parkmöglichkeit.

Klamotten

Unsere Klamotten-Strategie war mehrschichtig, im wahrsten Sinne des Wortes. Wir haben uns mit dicker Ski-Unterwäsche von Decathlon ausgestattet, dort besorgten wir uns ebenfalls Ski-Socken. Ebenfalls von Decathlon kamen dicke Handschuhe plus Innenhandschuhe.

Bei den Hosen haben wir uns für gefütterte Fjäll Raven aus G100-Gewebe entschieden, die ungefütterten Modelle begleiten uns bei unseren Roadtrips schon lange. Und was sich einmal bewährt hat, wird behalten. Großer Vorteil der Fjäll Raven Hosen: Es gibt sie mit Knieschutz, was bedeutet, dass man bei schnellen Inspektionen oder Reparaturen nicht direkt nasse Knie hat oder sich spitze Steinchen ins Knie bohren können. Die Hosen haben wir unmittelbar vor der Tour noch zweimal gewachst. So wird das G100 wasserabweisend und – was noch wichtiger ist – winddicht. Zusammen mit den langen Skiunterhosen und Skisocken waren wir die meiste Zeit so gut versorgt.

Obenrum haben wir verschiedene Schichten angezogen, im Prinzip waren wir aber mit variierenden Kombinationen aus (Ski-)Unterhemd, T-Shirt, Longsleeve, (Woll)Pulli und dicken Funktionsjacken (sowas wie die TriClimate von NorthFace, die Jacken hatten wir vor Abfahrt auch frisch imprägniert) unterwegs. Man gewöhnt sich auch an die Kälte, Matthias hat häufig ohne Jacke nur im Pulli das Auto vorbereitet.

Ergänzt wurde das Ganze von (eigentlich dauerhaft getragenen) Merino-Buffs (unbedingt in Skandinavien kaufen, da kosten sie einen Bruchteil von dem, was sie hier kosten), Schals und Mützen, in Katrins Fall auch noch von einem Woll-Poncho. Es hat sich gezeigt, dass natürliche Materialien deutlich zuverlässiger wärmen als Kunstfasern und wesentlich später anfangen zu müffeln – bei einem Roadtrip auf engstem Raum nicht ganz unwichtig.

Für Kälteeinbrüche, Autopannen oder längere Zeit draußen haben wir noch Snowboard-Overalls von Oneskee dabei gehabt. Die Anzüge sind nicht ganz billig, wir haben sie im Sale zum Saison-Ende gekauft. Da war die Auswahl der möglichen Farbkombis nicht mehr sooo groß, aber es geht bei den Teilen ja weniger ums gut Aussehen als ums Warm sein. Und diesen Job erledigen die Anzüge ganz fabulös. Dank irgendeinem Hightech-Futter sind die Anzüge nicht schwer, lassen sich relativ klein zusammen packen (in Kompressionssäcken) und man hat hervorragende Bewegungsfreiheit. Wir haben sie am Nordkapp und in Honningsvag getragen und waren mit ihnen (unten drunter Skiunterwäsche, T-Shirt, Pulli) bis zu drei Stunden bei Temperaturen zwischen -10 und-15 Grad und Wind draußen und haben null gefroren. Super Teile, ohne die würde ich nicht loswollen. Spätestens wenn man lange draußen steht und Polarlichter beobachten will, sind sie Gold wert. Bei der Huskeytour haben wir dann aber doch auf die Overalls der Anbieter zurückgegriffen, die waren noch mal eine Kategorie wärmer und dicker.

Was völlig in die Hose gegangen ist, war unsere Schuhwahl: Wir haben auf unsere Wanderschuhe gesetzt und die nicht vorhandene Isolierung des Autos unterschätzt. Der Boden ist wirklich eiskalt und es zieht heftig durch die Schuhsohle in die Füße. Tagelang haben wir unsere Füße unterwegs kaum warm bekommen. Und das fühlt sich wirklich seltsam an: Alles ist warm, nur die Füße sind Eisklötze. Beim nächsten Mal würden wir uns vor Ort Schuhe holen oder vorab dicke Winterstiefel kaufen. Die Herausforderung dabei – zumindest für den Fahrer – die Balance zwischen dicker Sohle für gute Isolation und Pedaltauglichkeit zu finden. Bei der Huskeytour haben wir zusätzlich zu den Overalls dicke, gummistiefelartige Teile bekommen. Die waren superwarm – aber Autofahren wäre mit denen nicht möglich. Für die Schuhe hatten wir noch so Überzieh-Spikes dabei. Tatsächlich gebraucht haben wir sie nicht. Man gewöhnt sich schnell an den vereisten Untergrund und im Gegensatz zu den Vereisungen hier ist das Eis sehr spröde und bietet tatsächlich so etwas wie eigenen Grip.

Elektrogeräte

Da Elektrogeräte bzw. ihre Akkus unter den niedrigen Temperaturen leiden, haben wir alle Geräte griffbereit zum Mitnehmen gehabt. Sie sollten nicht lange im abgestellten Auto bleiben müssen. Mitgenommen haben wir unser MacBook zum Schreiben des Blogs und zum Schneiden der unterwegs aufgenommenen Videos (das war dann am Ende zu viel Aufwand). Auf den vergangenen Touren haben wir den Blog meistens auf dem Handy oder dem iPad geschrieben, das war aber ein ziemlicher Krampf. Und iPad plus Bluetooth-Tastatur ist fast so groß wie das MacBook – also kann auch letzteres direkt an Bord sein.

Im Auto fest installiert ist eine iTracker Mini 0806 Dashcam. Die läuft immer mit, sobald die Zündung geschaltet ist. Sie speichert die Aufnahmen nicht dauerhaft, sondern überschreibt in einem Loop immer die ältesten Aufnahmen. Die aufgenommenen Blöcke sind immer jeweils eine Minute lang, auf Knopfdruck oder wenn der integrierte G-Sensor Erschütterungen (im Sinne eines Unfalls) erkennt, speichert die Kamera den aktuellen Minutenblock sowie den davor und den danach. Sinn der Dashcam ist eher die Dokumentation von möglichen Unfällen, die Bildqualität ist nur überschaubar gut. Und wie sich zeigte, ist die Position unserer Dashcam im skandinavischen Winter häufig zugefroren. Zum Glück hatten wir ergänzend eine GoPro Hero 10 in die Windschutzscheibe geklebt, etwas tiefer als die Dashcam. Diese hatte meist eisfreie Sicht und hat tolle Aufnahmen in Echtzeit und Zeitraffer gemacht. Irgendwann wird das nochmal zu einem Clip geschnibbelt. Die Position in der Scheibe hat für ausreichend Wärme gesorgt, der Akku hat normale Laufzeiten gehabt.

Außerdem hatten wir eine DJI Mavic Air Drohne dabei. Diese lagerten wir inklusive der Akkus immer direkt hinter unseren Sitzen, um alles möglichst warm zu halten. Trotzdem kämpften die Akkus im Einsatz ziemlich mit der Kälte. Mehr als einmal ging die Drohne von jetzt auf gleich in einen Notfall-Modus und machte eine automatische Notfalllandung – wo auch immer sie sich gerade befand. Wir schafften es zwar, die Drohne immer noch in Reichweite landen zu können, ein-, zweimal war es aber kurz vor einer Landung irgendwo über einem Fjord oder Berg. Damit wäre sie futsch gewesen – und sie war nur geliehen. Fortan starteten wir nur noch senkrecht nach oben, damit wir bei möglicher Notlandung keinen Stress haben.

Um im Notfall auch telefonieren zu können und dabei nicht innerhalb weniger Minuten ohne Akku dazustehen, hatten wir beide jeweils ein Akkupack dabei. Diese trugen wir in der Regel in den Innentaschen unserer Jacken, so blieben sie einigermaßen gewärmt. Ladekabel hatten wir natürlich auch mit dabei. Richtig überzeugt hat uns dabei der Anker PowerCore+. Mit 26800 mAh ein ziemliches Kraftpaket. Das reicht für ne ganze Menge iPhone-Ladungen, mit drei USB-Buchsen können auch mehrere Geräte gleichzeitig geladen werden.

Um sowohl das MacBook als auch die Handys und die GoPro sowie die Fernbedienung der Drohne zu laden, hatten wir noch den Anker PowerPort Speed 5 dabei. Fünf USB-Anschlüsse reichten dicke aus, um in unseren Unterkünften alles bis zum nächsten Morgen zu laden. So mussten wir nur ein Ladegerät mitnehmen und sparten uns dieses ganze Kabel und Stecker Geraffel.

Natürlich hatten wir auch Taschenlampen mit dabei, jede:r von uns hatte eine starke LED-Taschenlampe sowie eine Stirnlampe. Beides auch tagsüber griffbereit, zusätzliches Licht kann im Pannenfall sehr hilfreich sein.

Verpflegung

Wir waren gut für Frühstück ausgestattet, dafür haben wir unterwegs im Prinzip nichts eingekauft. Das ist sinnvoll, weil die Lebensmittelpreise in Skandinavien recht hoch sind (so wie alle anderen Preise auch). Zusätzlich hatten wir für ca. die Hälfte aller Tage Bolognese, Gulasch und Rouladen eingeweckt. Für die letzten beiden haben wir uns immer mal wieder mit Kartoffeln und Gemüse versorgt. Wenn wir nicht selber kochen konnten, gab es Abendessen auswärts, das gestaltete sich je nach Übernachtungsort manchmal etwas schwierig, brachte aber auch echt positive Überraschungen mit sich. Darüber hinaus waren wir reichlich mit Snacks und Leckereien aus Deutschland versorgt. Außerdem hatten wir immer warme Getränke in Thermoskanne und -bechern mit an Bord.

Zwei Verpflegungsentdeckungen sind erwähnenswert: Wir haben unseren Koffein-Haushalt die ganze Tour über mit Little´s Ethopian Instantkaffee auf Level gehalten. Das Zeug schmeckt kaum wie Instantkaffee, sondern kommt frisch gebrühtem Kaffee sehr nahe. Leider kommt der aus England und der Vertrieb nach Deutschland scheint ein wenig eingerostet zu sein. Wir haben ihn schließlich bei einem Edeka in Hamburg aufgetan. Nummer Zwei ist yfood, so eine Trinkmahlzeit. Das Zeug haben wir als Notnagel für Hungerstrecken zwischendurch mitgenommen. Natürlich ersetzt das kein echtes Essen, kann aber diese Durststrecke zwischen Frühstück und Abendbrot auf einem Roadtrip sehr erträglich machen. Schmeckt gut, sättigt und ist ab jetzt auf der Packliste für unsere Trips.

Routenplanung

Wir hatten eine grobe Route im Kopf, wollten uns aber auch ein wenig treiben lassen. Für die grobe Route hatten wir uns nette Möglichkeiten außerhalb des Autos gesucht und vorab recherchiert (sowas wie Museen, besondere Orte, Gebäude etc.) und als Liste zum ständigen Abgleich bei der Planung neben der Karte. Wir hatten die Fahrzeiten pro Tag etwas unterschätzt, man kommt im Winter deutlich langsamer voran als gedacht. Über den Daumen wollten wir ca. 300 km pro Tag fahren (außer an den Transittagen am Anfang und am Ende der Tour). Diese Distanz pro Tag war nötig, um die angedachte Route auch fahren zu können. Sicherlich hätte es schnellere Routen gegeben, dann wären aber tolle und spannende Abschnitte entfallen und wir könnten nicht sagen, auf welchen Teil wir hätten verzichten wollen. Was wir hingegen genau sagen können ist, wo wir noch länger hätten bleiben wollen.

Aus vergangenen Erfahrungen mit den Auslandsabteilungen des ADAC und seinem Kleingedruckten lernend buchten wir immer zwei Tage im Voraus. Wir wollten möglichst flexibel bleiben und hatten deswegen keine festen Routenpunkte von zu Hause aus geplant. Das war klug, denn so war der ungeplante Abstecher zum Nordkapp möglich. Den machten wir vor allem, um länger im Nordlicht-Korridor zu bleiben, denn zu der Zeit, zu der unsere grobe Idee uns dort vorsah, war das Wetter einfach schlecht. Abends mit verklatschtem Kopf noch eine Buchung für eine Unterkunft zu machen hat sich allerdings an der einen oder anderen Stelle nicht als klug erwiesen. Mit etwas Ruhe und klarem Blick hätte sich die eine oder andere „besondere“ Unterkunft vermeiden lassen. Wobei unsere Fehlerquote bei den Buchungen echt niedrig war. Beim nächsten Trip wird morgens beim gemütlichen Frühstück gebucht.

Wir haben dieses Mal ausschließlich digital geplant. Das war für die Gesamtübersicht manchmal etwas störend. Wir hatten sogar Kartenmaterial dabei – sind aber irgendwie nicht auf die Idee gekommen, es auch zu nutzen. Das haben wir in der Vergangenheit eigentlich immer gemacht und werden es uns in Zukunft auch wieder hinter die Ohren schreiben.

Soweit die Übersicht über unsere Vorbereitung und unsere Ausrüstung. Wir glauben, dass unsere Vorab-Überlegungen und unsere penible und umfassende Vorbereitung von Auto und Material uns einen richtig gute Zeit ermöglicht haben. Man darf zwei Sachen bei einer Tour in den skandinavischen Winter – egal ob mit Oldtimer, Youngtimer oder Plastikauto – nicht vergessen: Zum einen fährt man nicht aus der Zivilisation raus, Hilfe ist jederzeit überall möglich. Es kann aber etwas dauern. Und deswegen muß man zum anderen im Hinterkopf haben, dass man sich in relativ menschenleerer Gegend bei ziemlich gefährlichen Temperaturen mit der Möglichkeit schneller und spontaner Wetterveränderungen bewegt. Deswegen sollte man unserer Ansicht nach auf das Schlimmste vorbereitet sein, um das Beste am Ende zu erleben.

An dieser Stelle noch einmal unseren riesigen Dank an all die Menschen, die uns bei unseren Vorbereitungen und der Durchführung unterstützt haben! Danke für die ausgeliehenen Geräte, danke für schnelle und unkomplizierte Schrauber-Hilfe, danke für eine intensive Beratung und Vorbereitung in Sachen Auto, danke für Tipps unterwegs, danke für die Musik in unserer Playlist und danke für all das phänomenale Feedback auf unsere Berichte über die verschiedenen Kanäle. Mit Euch allen wurde dieser Trip zu etwas sehr Besonderem!

2 Kommentare

  1. Ihr Lieben, mit diesem wunderbaren Bericht wird erahnbar, wie viel Geld und „Ressourcen“ Ihr in die Vorbereitungen und in die Durchführung Eures großen Abenteuers gesteckt habt. Hut ab!!! Dass sich das alles sehr bewährt hat, freut mich für Euch und lässt den Entschluss reifen, beim nächsten Mal bei / mit Euch mitzufahren. Als Zeugwart – mit analoger, stromunabhängiger Check- und To-Do-Liste. 😎 HG v Andreas

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  2. Vielen Dank für diese Zusammenfassung. Wenn man eure Tagesberichte verfolgt hat konnte man vieles schon mal lesen, aber so kompakt zusammengetragen ist das schon noch mal hilfreich. Schön, das Ihr euch so eine Mühe macht und wir Lesenden so ein bißchen mitreisen konnten.

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